１５１系「こだま」

【実車】１９５６年に予定された東海道本線全線電化に合わせ、それを生かした高速特急列車の運転が計画され、当時最大出力を誇った電気機関車ＥＨ１０のギア比を変更、軽量客車１０系を引かせての高速試験が実施された。しかしその結果は重い機関車を高速運転するには線路が貧弱であり、殆ど敷き直しの必要があるという判断であった。これに対し、既に別掲モハ８０系である程度長距離運転の実績が積み上がっていたこと、そして１９５７年登場の「新性能電車」モハ９０系（→１０１系）や、借り受けた小田急ロマンスカー３０００形の試験結果を踏まえ、モハ９０のギア比を変更した特急型電車モハ２０系が計画され、モハ９０のデビューからわずか１年後の１９５８年、「こだま」として東京－大阪間に颯爽と登場した。当初は、その日のうちに東京－大阪行って戻れる「ビジネス特急」を掲げ（だから「戻ってくる」こだまという愛称はぴったりというわけ）、クハ－モハーモハシーサロの４両一組を背中合わせ（片方は逆向きにしてサロ同士を連結）８連としたが、客車特急「つばめ」の所要７時間半に対し、最高速度110キロで１時間も短縮する６時間３０分運転、何より全車冷房完備という「破壊力」は絶大で、一気に客車特急を陳腐化させた。この結果、１９６０年、客車特急「つばめ」「はと」はその歴史を終えると共に、２０系より称号を１５１系に変更し、食堂車を連結した１２両編成の特別急行として走り始めた。

電車と客車の大きな相違は、床下に音を発する機器をぶら下げているかどうか？であり、特別急行の電車化に当たっては、その騒音対策には入念な気配りがなされた。まず、コンプレッサや発電機のような根本的にやかましい機械は先頭車のボンネット内に隔離、二重窓でエアコン装備、サスペンションは空気バネとし、床はスタジオの防音機構をアレンジして採用した。また、「一等展望車」を置き換えるに当たっては特別料金を徴収する「パーラーカー」クロ１５１形を製作した（この時、称号「イ」を用いる１等車は廃止され、２等、３等が繰り上がって１等、２等の２等級制となり、更に現在のグリーン車と普通車にと変わって行く）。

乗降ドアが中程にあるが、これより前は４人用個室。ドアの後ろは前向き、斜め窓向きなど，好きに向きを変えられるリクライニングシート１４席を設けた開放室とされた。給仕が乗務し、イヤホン式のシートラジオの他、列車電話のサービスが提供された。この電話は各シートに接続端子があり、頼むと給仕が黒電話を持ってきて端子に接続する。ビュッフェ車モハシ１５０に電話用の回路を格納した機器室が設置された。これは「無線電話」の始祖であり、現在に続く携帯電話の遠い祖先である。

これらの施策の結果、東海道特急「こだま」「つばめ」は爆発的な人気を博し、１２両編成中５両が１等車（現在のグリーン車）という超豪華編成であるにもかかわらず、指定券の入手は困難を極めた。今の各種チケットネット転売に相当するダフ屋が横行したとも聞く。
ただ、それも１９６４年の東海道新幹線開業まで。
「こだま」の名を新幹線に譲ると、以降彼らは山陽本線に転じ、大阪以西の輸送に赴くが、勾配の急峻な瀬野－八本松、更に電化方式が異なる九州への延長運転などに伴い、補助機関車や電源車連結の必要に迫られ連結器や配管類がむき出しの姿となり、更に山陽新幹線が開業すると高出力モータに置き換え１８１系とされ、中央本線「あずさ」や信越「あさま」上越「とき」へと転身。しかし毎日東京－大阪５００キロ余を東上西下した身体は既に満身創痍で、豪雪に次々に戦線を離脱、走り始めて四半世紀後の１９８２年、上越新幹線開業と共に歴史の彼方へと去ったのである（本系列よりも平成初期に作られたＪＲ特急車の方が既に長く走っていることは注意すべきかも知れない）。

【模型】模型はＫＡＴＯ。１８１系として昭和５０年代より存在したが、土日鉄道所有車は「レジェンドコレクション」として２００６年に再発されたもので、最盛期のフル編成１２連。多分に「飾って眺める」趣をたたえた製品だが、構わず酷使している。ただ、「見栄え」を追求するあまり繊細すぎるのと走行安定性には難があり、少し手を加えている。

【運用】土日鉄道のステータストレイン。別記青大将に互して行き来する。

【改造】

・車輪は「ローフランジ」タイプだったが、フランジなさ過ぎて脱線しまくるので通常フランジタイプへ換装
・モータは勾配対策で動力車を２両とし（これは一般仕様１５１系のＡＳＳＹ動力を調達）、更に「スリットレスモータ」に置き換えてある。

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