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電気機関車EF55形式 [鉄道]

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【実車】別掲モハ52と同様、時の鉄道省が世界的な流線型ブームに乗って1936年に3両だけ製造。流線型なのは片側だけで、反対側は回送運転などに対応した簡易な構造があるのみ。従って終点ではSLと同じく転車台などで向きを変え、流線型を反対側先頭に付ける必要がある。という出自で判るように完全なPR用・人寄せパンダで高速化のベース機種、というものではない。メカ的には1932年のEF53形を基本にしており、定格出力1350kW・軸配置2C-C1・最高速速度95km/h。沼津に配置され、当時電化済みだった東京-沼津間で特急「つばめ」等を牽引。「特急機関車」をアピールした。ただ現場では特殊な存在ゆえに毛嫌いされ、戦争はどうにか生き抜くものの、1960年代いったんその姿は線路上から姿を消す。1986年にイベント機関車として1号機が復古され、別掲サロンエクスプレス東京編成の牽引や、D51498と組んだ企画列車などで運用された。界隈ではフィンランドの有名なカバ形妖精のキャラクタ名で呼ばれる。2008年まで運用され、引退。鉄道博物館で余生を過ごしている。

【模型】EF55は先輪を覆う形でカバーがあり、実物より遥かに急なカーブを走るNゲージでは先輪がこれに当たるため、模型化は最難関の形式であった。スカートの内側を削ったり思い切りよくダミーにしたりなどの工夫があったが2023年、KATOは動台車の回転軸を第1軸の位置に置くという大胆な発想でこの問題を解決、

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R280クラスの通過を可能とした。

【運用】旧型電機の一員として56,57,58等と一緒に動かす。特に特急・急行専用というわけでもない。春野宮サイドも思沢サイドも機関車の方向転換設備は持つので特に運用上の問題も無い。


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14系700番台「サロンエクスプレス東京」 [鉄道]

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【実車】余剰になったり老朽化した車両はリニューアルをかねて臨時・団体向けの特殊な内装を備えた列車に改造する……という流れは、旧型客車をお座敷客車に改造した頃から定着したが、当編成はそれまでの「和風」から一転、ソファを備えた6人個室と、編成両端にホテルのラウンジのようなパノラマサロンを配置した「欧風客車」として1983年に登場した。改造ベースは14系座席車で、両端のパノラマ構造スロフ形式はオリジナルから前後反転してある。愛称は「サロンエクスプレス東京」1984年ブルーリボン賞。当編成の出現で和風以外のパターンも加わったことから、その後この手の列車は「ジョイフルトレイン」と呼ばれることとなる。
登場後は各種臨時列車・イベント列車の他、「サロンエクスプレス踊り子」「サロンエクスプレスそよかぜ」等として伊豆や軽井沢などにも顔を出した。電源も空調も自己完結しているので牽引機の制限はないが、お召し列車牽引の減少でヒマの多くなったEF5861号機や、復古されたEF551号機などが先頭に立つ姿が多く見られた。これは色調と流線型の外観が当編成の外観に似合いだったためもあろう。需要の変化で1987年に見た目そのまま掘りごたつを備えたお座敷客車「ゆとり」に改造。2008年に廃車された。

【模型】Nゲージはベースの14系を模型化していたトミックスおよびKATOから登場。KATOの方は連結面間隔を縮める効果のある「伸縮カプラー」を備えていたが、当時のそれは効果が薄く、少々登場が早すぎたようだ。伸縮機構自体は令和になって当然のボディマウントタイプのカプラーに引き継がれている。土日鉄道にいるのはトミックス製で、途中台車を新集電に変えた以外は当時のまま。

【運用】定期運用は持たないが、たま~に東海道モードで「サロンエクスプレス踊り子」もどきや、武蔵野線モードで枯れ木も山の賑わいとして茶色いゴハチやムーミンさん(EF551)に引かれて走る。


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設定を変える [鉄道]

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KATOの新しい平成初期頃の211系(なんだそりゃ)。

お迎えして運転するわけだが、時代に合うお供の特急はそのままだと「また」185・251になってしまって面白くないじゃないのさ。

なのでちょっと変える。まず185は後継に255が汎用特急車として据えられたものとする。

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251が担っている「ちょっといい特急」は客車の静粛性を生かして……みたいな思想が生き残っていて、実物でも臨時で走った「サロンエクスプレス東京」を起用するものとする。

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……何年ぶりだこいつ線路載せるの。

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機関車は色と形つながりでゴーゴーさん。実物でもこの組み合わせありましたね。ただ伊豆急下田に突っ込むと向きが変えれんかったと思うが。

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荷物列車は生き残っているものとする。バンニングしてパレット積みが出来ないような宅配荷物は荷物列車の出番、ということで。機関車は碓氷峠から放り出された62が引き続き担当。ただ、こいつの後釜と老朽化著しい旧客改造荷物車後継が課題と。

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短いホームを有する常若駅に止まる短区間運転用4連は保存車の流電。土日鉄道は保存鉄道の側面もあるから良いのである。

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お前らはまぁ。

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Ready to run。

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811系 [鉄道]

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【実車】別掲423系等の老朽化を迎えて1989年にJR九州が最初に製作した一般型車両である。交流専用として設計されたことからサイリスタ位相制御を採用し直流電動機を駆動。最高速度120km/h。内装は転換クロス・トイレ付きで、臨時急行への運用も想定されている。博多周辺の快速列車を皮切りに北九州地域で広く活躍、乗ると国鉄形の乗り味だが風景が九州で内装が221っぽいので変な錯覚を覚える。近年、リニューアル工事を受けてVVVFインバータ制御への改造とロングシート化が進行中。
【模型】Nゲージの811系はマイクロエースが出しており土日鉄道にも在籍していたが、カーブで異音を発して減速するという寿命っぽい症状が出たため運用中止。代打で別掲415系1500番台を調達したが、2023年末、グリーンマックスから発売されて再度入線した。ディテールはペラいが車両間の距離が異なるとか高さがガタガタとか基本のなってないマイクロ製とは雲泥の差。
【運用】JR九州の30年分に対応できる。基本、普通列車で運用。


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初期のマイクロエース動力機構について [鉄道]

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この辺の「フライホイール搭載前」の連中ね。経年20年くらい。

モータはトミックスM-5に換装済み。そもそも絡んだホコリを取るにも全バラシが必要だが、この座席裏の通電板(バスバーw)が錆びるのでついでに磨いている。で。

カーブで異音を発して速度が落ちるようになって来たのよ。何らか駆動系の負荷が増えているか、ギアがマトモにかみ合わなくなってきたのか、それは判らない。ちなみに最初にこれを発症したのは811系で、こちらはグリーンマックスに買い換えたのでぶっちゃけ追求はしていない。が。映ってるラピートとか、東武DRCとか、マイクロエースにしちゃ印象把握の良い方だから、他社からは出てくるまい。どうにか延命か買い換えを考えねばならない。ラピートはライトが暗いのもあるので買い換えを模索。

DRCは良さげな中古待ちだが、東武は8000とか集めて「東武モード」をやろうと思っているので、何らか小細工で延命を試みる。推定原因としては。

①ピニオンギアの摩耗(バックラッシュはでかいっちゃでかい)
②車軸摩耗による左右ズレ
③車輪ゴムの劣化
①はどうにもならんが後はどうにかなる。KATOの短軸ギア付きを買ってきて車輪部分だけ付け替えるのだ。

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ケンジントンのマウスに近い側がマイクロの車輪、手前がKATOである。マイクロの車輪はトミックスを参考にしているので、プラの軸自体はKATOより短い。一方でKATOの方にはDD54のパーツで車軸に組み込むスペーサーというのがある。これを使ってマイクロ車軸の両側にKATOの車輪を押し込むという方法が使えそうだ。

結果は追って。ああ、やっかいで鬱陶しい。


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名鉄キハ8000系(8200)【北アルプス】 [鉄道]

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【実車】鉄道省高山本線が岐阜へ取り付いた時点で、名古屋から高山へのアクセスは時の名岐鉄道鵜沼経由が最短となったことから、電車を省線の客車列車に連結するという形で直通運転を開始。戦争で中断後、再開に合わせて名鉄が1965年に製作したのがキハ8000系気動車である。1966年ブルーリボン賞。メカ的には国鉄キハ58系に範を取り、エンジンもDMH17H形180psと同一でこれを1台または2台搭載。最高速度は95km/hでキハ58系との混結も可能な設計である。一方で車体の狭さや急カーブの存在など、名鉄車ならではの限界に基づく工夫も凝らされ、例えば乗降扉は戸袋不要の折り戸とし、しかも1両に付き1カ所として放熱器設置スペースを捻出している。当初「準急たかやま」としてデビューしたものの、内装はパノラマカーとほぼ同一の転換クロスシートに冷房付きであったことから人気を博し、指定券はいつも売り切れだったという。その後国鉄側の都合に合わせて急行・特急と格上げされ、「特急北アルプス」として最盛期は富山へ直通し、更に富山地鉄を経由して立山まで走った。この立山直通に合わせて1969年に増備されたのが模型のプロトタイプであるキハ8200(キハ8201~8205)で、中間車(キロ8050・キロ8150→後普通車化)を含んだ1965年製作車と異なり全車先頭車である。8200は馬力確保のため走行用の2機のエンジンに加え、発電エンジンも加えた構成とされ、21m級車体を採用して床下スペースを確保、それでも冷却器の設置スペースが不足し、客室スペースを削っている。1991年、別掲キハ8500の就役に伴い使命を全うした。

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【模型】Nゲージの名鉄キハ8000系はマイクロエースが発売し、土日鉄道にも配属されていたが、スリムな名鉄車はガニマタ規格の日本型Nゲージでプロポーションを確保するのが難しく、まぁ「不細工」な出来映えだったのですよ。なので2022年、トミックスからの発売に合わせて置き換え。マイクロのは65年車で元キロとか含まれてるんだけどまぁええわ。
【運用】名鉄モードより「私鉄特急大集合」で出す方が多いかも知れんね。


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近鉄30000系【ビスタカーⅢ世】 [鉄道]

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【実車】1978年、別掲10100系の後継として登場。1979年ブルーリボン賞。連接構造など無理くり感の残る先代に対して通常の20mボギー車であり、令和の現在JR東日本を中心にうじゃうじゃ走る2階建て車両とほぼ共通のスタイルに仕上がっている。逆に言うと2階建て車両の基本構造が確立したと言え、後の100系新幹線、211系Ts車の2階建てで花開くことになる。以降別掲21000系「アーバンライナー」登場まで近鉄の顔、フラグシップとして、名阪ノンストップを中心に、伊勢方面などドル箱路線で華やかに活躍した。二階建て車両はモータ非搭載の付随車「サ」であるあため、峠越えや高速運転に備え前後を挟む先頭動力車「モ」には当時としては最大級の出力を誇る三菱電機製の180kWモータを搭載、最高速度120キロを確保した。令和の現在リニューアルされ「ビスタEX」の愛称を与えられ、花形名阪特急からは退いたものの、引き続き伊勢志摩方面へ運用が続いている。名阪を近鉄で移動する時は基本的に甲特急のデラックスシートに収まっているが、家族で移動する際に2階席、1階席それぞれ一度ずつ利用している。しかし2階席では娘がゲームに夢中でサッとカーテンを閉めてしまい、1階席は仕切りがないので冬場は寒いのであった。標準軌の車両だから乗り心地はいいんだけどね。

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(下は個室状態だがあっぱっぱー)

【模型】Nゲージの30000系ビスタカーはHOが主力の「エンドウ」が金属製で1978年だかに模型化。これが名古屋のデパート「松坂屋」の鉄道模型売り場(当時紳士用品のフロアにあった)のてっぺんに展示されておってだな。かっこよくて欲しくてたまらなかった。ようやくお年玉かき集めて出向いたら「売り切れました」。以来40年w。根性?宿願?執念?執着?トミックスの中古を拾ってきてお迎え。エンドウのはライト不点灯だし、もし、当時買ってたら今は継子になってたかもしれんね(負け惜しみ?)。

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トミックスの30000系は2009年に登場し、数回のリニューアルを経ており、本品はフライホイールモータ付きの最新構成。但しモータ自体はM9なのでM13に代えてある。動力は現物付随車の2階建ての片割れ、サ30100の1階席を潰して入れてある。ディテールの目玉はモの床下ずらっと並んだ自然通風式の抵抗器だが、透けて見えるように作れるのはいつになるやら。

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【運用】KATOの10100系は構造的に少し無理があるようで、今後土日鉄道で運転する「ビスタカー」はこの子が主体になる予定。私鉄特急大集合でどっちかつーと乙特急で運転するかも。


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年末年始は私鉄特急 [鉄道]

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いつの頃からか定番に。まぁ私鉄車の模型って昔は特急車しかなくて、ウチもお子様が見に来た時の見世物として集めていた部分もあるから、それが無くなると走らせる機会がないわけですな。なので年末年始のお祭り運転として「現物ではあり得ない」大集合運転をすると。もちろん、特急車ばかりなので概ね走らせっぱなしで良く、運転操作の手抜きが出来るという側面もある。もっとも、最近は沿線住民(!)への見返りとして、少し普通列車も走らせるようになったが。

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その「普通列車」用の新入り会津AT700。東武車も名鉄キハ8500もいるので縁の無い車両というわけでもなく。しかし現物ほぼほぼ各駅停車状態なのにリクライニングシートとかゴーヂャスだわ。

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新入りその2。トミックス近鉄30000系ビスタカー。KATOの10100はやっぱちょっと機構的にムチャがあるのと、その昔、名古屋・栄の松坂屋が鉄道模型を扱っていた時代に、売り場てっぺんに飾られていたエンドウの金属製ビスタカーが欲しくて欲しくてイザ買いに行ったら売り切れていたという悲しい思い出があってだね。

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40年越しのリベンジと。ちなみに当のエンドウ製はネットオークション等で見かけるが、ライトが付かない等、令和の現在走らせるもんじゃないわ。

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さて東武8000がやはり「普通列車」用として入っています。元々はクリーム色等へのパーツ供給源としてジャンクを拾ったのだが、別に普通に走るので登用した次第。

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長野電鉄ロマンスカーが今年度のトップバッター。最高速度で突っ走れ。

続いて浅草行き。


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会津鉄道AT-700/750形 [鉄道]

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【実車】会津鉄道は明治期の「野岩羽線」(やがんうせん)構想に端を発する。下代・前を結ぶもので、このうち日光-会津若松間が時を経て第三セクター野岩鉄道(東武鬼怒川線新藤原-会津高原[現・会津高原尾瀬口])により開通、旧国鉄会津線を引き継いだ会津鉄道と接続し、日の目を見たものだ。なお、その先山形方面へは「国鉄日中線」として熱塩まで開業したが、猛烈な赤字線であえなく廃止され、羽前への鉄路は幻に終わっている。さて会津鉄道は野岩鉄道との接続当初から東武との連携を図っていたが、2002年、別掲名鉄キハ8500の用途廃止を受け、同車を東武特急からの乗り継ぎ客を受ける「AIZUマウントエクスプレス」に抜擢した。しかし、常時トップスピード運転上等で設計されていた同車の変速機が低速~中速を主とする会津の使い方にマッチせず急速に劣化、2010年、後継として製作されたのがAT700および750である(キハ8500はマレーシアに売却)。
新潟トランシスの「地方交通線用汎用気動車」NDCシリーズを母体にカスタマイズしたもので、エンジンはカミンズ製横型直6のN14Rシリーズで、14000ccでアフタークーラ付きターボチャージャを備え420馬力を発生、最高速度は100km/h。
内装は特急旅客を意識し回転式リクライニングシートを採用。こいつのデビュー前だが会津鉄道自体は「東武・野岩・会津を乗り継いで昼メシに喜多方ラーメンを食いに行く」というバカな乗り鉄で使ったことがあり、ガタンゴトンと「昭和の汽車旅」を満喫した。

【模型】模型はトミックス。2023年製品。コスト抑制か少し簡易な構造で床下モールドは動力車・非動力車共用でレリーフ状。そのせいか少しのっぺりした印象を与える。

【運用】私鉄大集合の際貴重な普通列車として登用。東武車いるし丁度いいかなと。輸送力車両が多い私鉄3セク一般車にあって少しステータスの高いところが差別化効いていて良き。


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区間・京阪神 [鉄道]

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こういう連中を並べると。

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こういうことをしたいのでござるが。

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生憎と土日鉄道大名古屋本線は複線でござる。

複々線はお座敷で作ってあまりの「運転の忙しさ」に音を上げたのと、折り返しや留置線の取り付けが大変なので固定式では端から考えちゃいない。その代わり。

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駅を3面6線にしてある。これは。

・側線から出て本線を周回した後側線へ戻る

を同じ方向2列車に対して実行できる。2面4線だと側線の列車(たいてい、緩行)は、出発してエンドレス周回させようとすると、出てきた側線を使って駅を通過させざるを得ず、見た目が不自然になる。3面6線なら側線が2本あるので本線を通過させて周回させることができる。緩行だから1周だけさせてすぐまた急行運転に戻せば良いという考え方もあろうが、京阪神地区は駅間が長いので緩行(普通列車)でも100キロ超で数分間ぶっ飛ばす。東京みたいにチンタラ走らせてすぐ止まるじゃ面白くないのだよw

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ちなみにこの配線は新宿や横浜の朝ラッシュで見られる交互発着の再現にも使えるほか、機関車交換用のアンカプラー線路を本線に置かなくても良いなど、色々メリットがある。

なお今日、11月19日は「鉄道電化の日」。もちろん、東海道本線全線電化にちなむ。

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