三等寝台車スハネ３０形式

【実車】元々は１９３１年に登場した３２系客車群の三等寝台車スハネ３００００。「三等寝台車」は明治以来これが初めての登場で枕木と平行に３段ベッドが配置された。当初は仕切りのカーテンも毛布等のリネン類も一切無かったという。戦争による寝台車中止で座席車オハ３４に改造、戦後の１９５９年、時の三等寝台車（ナハネ１０・１１）の製造が追いつかず寝台車に復古されることになり、ナハネ１１と同等の設備を与えられて夜の鉄路に戻った。屋根の長いカバーはこの際設置された９機の扇風機を覆うものである。ただ、この時点で種車から２０年を経ており冷房化等のニーズにも対応できず陳腐化。１９７４年までに全車廃車されている。

【模型】模型はKATO。出自の通り完全な「ピンチヒッター」で、正直「無くてはならない」車種では無いがよう模型化した。

【運用】マロネ４１欲しさに「急行音戸セット」を２つも求めてうじゃうじゃ余った。で、逆に本形式主体の「海星」をトリビュートした編成をでっちあげてそこで暮らしている。

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三等客車ナハ１０形式

【実車】１９５５年登場。「１０系」の基幹形式をなし、車内はクロスシート（ボックスシート）で定員８８名。照明は白熱電球で、蛍光灯を採用した改良版はナハ１１を名乗る。近代的だが耐久性が低く、１９８０年を待たずに廃車。

【模型】模型はKATO。元々ナハ１１が単品売りされていたが、後年ナハ１０としてセット販売された。
【運用】セット通りの編成・列車に組んだこはない。様々な列車に仕立てている。

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三等緩急車ナハフ１１形式

【実車】１９５７年登場。スイスの技術を取り入れた画期的な軽量客車シリーズ「１０系」のうち、照明に蛍光灯を採用した緩急車。客車の形式名最初のカナ文字は重量を示すが、戦後最初に作られた４３系の「スハ４３」等ス級（３７．５～４２．５ｔ）に対し、ナ級（２７．５～３２．５ｔ）と大幅に軽量化された。窓の大型化など近代的で明るい出で立ちも手伝い、特急「かもめ」を筆頭に急行列車から使用開始され、全国で活躍した。しかし、極端な軽量化は耐久性を低下させたほか、樹脂を多用した内装は火災に弱く、山陽本線での火災、そして別掲オシ１７を火元とする大惨事となった「北陸トンネル列車火災事故」などをきっかけに急速に廃車が進み、１９７０年代にはそのスハ４３等よりも先に姿を消した。

【模型】模型はKATO。旧型客車主体の編成で１０系は丁度良いアクセント。

【運用】固定していない。大抵、長距離急行の殿を飾る。

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シンプロン・オリエント・エクスプレス

【実車】オリエント急行。この遙かなる響きを持つ列車は1883年、パリから欧亜境界コンスタンティノープル（→イスタンブル）を結ぶ当時最も華やかで最も早い列車の一つとして運転を始めた。所要81時間。当初特別の名前はなく、欧州から見て文字通り遙かなる辺境・オリエントへ向かう列車として自然発生的に呼ばれ始めたのを運行会社が採用したものと言われる。その後1919年、シンプロントンネルを通りヴェニスを経由する当列車「シンプロン・オリエント・エクスプレス」が登場。イスタンブルまでは56時間で結ばれメインルートに躍り出た。当列車を世界一の知名度に押し上げたアガサ・クリスティ「オリエント急行殺人事件」の舞台もこのシンプロン急行である。

さてこの列車および使用されたワゴンリ社（Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express europèens／略CIWL）の車両はその豪華な設備とサービスで知られる。これはこの時代、国境を越えて旅行するのは王侯貴族や高級軍人、スパイ（！）など、それなりの地位とお金を有する人々に限られたためで、応じて走る一流ホテルといった有様となった。マホガニーの壁やドア、トルコ絨毯にゴブラン織りのソファ……といった案配で、1輌に1名ずつホテルボーイに相当する給仕がつき、客の求めに応じて飲み物や食事の上げ下げ、ベッドの組み立て解体、そして暖房およびお湯を供給する石炭ボイラーの火加減を夜通し管理する。その旅費は「ロンドンで召し使い付きのアパートを1年間借りられるほど」だったという。
しかしその華やかな時代もつかの間。第二次大戦で運転が復活する頃には航空機が一般化し始め、主な利用客は航空機に移って斜陽化。車両の陳腐化も手伝い、1977年、定期運転列車としてのオリエント急行は歴史の彼方に走り去ったのである。

【模型】Nゲージの「オリエント急行」と称する商品は、ワゴンリ社の客車のうち、Lx寝台車、食堂車WR、荷物車Fなどで、イタリア・リバロッシが1970年代から販売していた。1988年に「オリエントエクスプレス’88」として列車が来日走行した際には、外国型模型の専門店がこれをイメージしたオリジナルアソートのセットを販売、「開店前に入居しているビルを取り巻く行列が出来た」（店主談）そうである。その後リバロッシは破産、Nゲージ開発メーカであるドイツ・アーノルト社に生産は引き継がれたが、ここで権利関係のいざこざが発生、製品はしばらく市場から姿を消した。
土日鉄道にいるのは2006年、突如「シンプロントンネル開業100年記念」としてアーノルトから再発されたもので、荷物車×2、Lx寝台車×2，食堂車WR×1の構成である。世界一有名な寝台特急にしては編成が短いようだが、資料に拠れば実際4～5両編成だったようで、逆に言うと利用していたお金持ちはその程度だったということだろう。ヴェネチア以東は編成を更に短くしていたこともあったようで、クリスティのシナリオは別段ご都合主義でもないのである。なお、模型のプロトタイプであるLx寝台車は1両に1人用個室10室、すなわち定員10名の破格なもので、これは本来パリ－コートダジュールを結んだ夜行寝台「トランブル」（le Train Bleu）向けの車両で、オリ急向けにはもうちょいランクの落ちるS型寝台車が主に使われていたようだ。なお、復古した観光列車である別掲ヴェニス・シンプロン・オリエント・エクスプレスはS型が2両で後はLx寝台車である。S型の模型は「L.S.Modeles」が予定してかれこれ7年近くになるがいつ出てくるやら。

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ヘンシェル・ヴェーグマン

【実車】１９３６年ベルリン－ドレスデン間に運転開始した高速蒸機急行列車。すなわち、
・距離が短いので炭水車を連結しない
・「高速性」にお金を出せる裕福な客を相手にするので定員を少なくし、車両を小型化、短編成。
・流線型の採用
により、軽量化と空気抵抗を低減する設計とし、当時の技術で可能な範囲の高速化に努めた。結果、最高速度160km/hで両都市間をノンストップ100分で結んだ。この記録は2020年代の今も更新されていない。

機関車は専用の高速機関車61型（Baureihe 61）型が製造され、1日2往復の運転に従事した。しかし運転開始わずか3年後の1939年、ポーランド侵攻直前のタイミングで運行休止となり、2度と復旧することは無かった。この短命と革新的な構成から伝説的な扱いになっている。

【模型】模型はアーノルト。古い設計のまま21世紀になって再発売されたもので、客車はプレーン車軸で走行抵抗が高く、室内灯装着不能。連結はドローバー式。一方機関車は銅のペラ板を先輪と従輪にあてがい、半田付けされたエナメル線で機関車モータに通電という耐久性皆無の構造で、試運転一発目で集電板がベラベラになってまともに走らなくなった。お飾りに近いのかも知れない。

【運用】実車BR61が「1輌しかないので点検当の日は他の機関車で代走」という物言いにかこつけて、もっぱら01型や18型が引いている。また、客車はドローバーでは連結開放が面倒なので、ソケット構造が近似している鉄コレのアーノルドカプラーを押し込んである。欧州車の「昼行列車」として動輪ぶん回して走行。

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