ディーゼル機関車DD51形式

【実車】「脱SL」を実現するには強力な内燃機関で駆動する機関車が不可欠であった。当初この試みはエンジンで発電しモータを回す「電気式」で進められたが、当時の技術では「C57並」が精一杯であった。そこでエンジンを2台搭載とし、液体変速機（流体クラッチ）とドライブシャフトで動力を伝達するシステムを新たに開発、「C61の速度とD51の牽引力」を備えた本機が1962年より量産開始された。エンジンはV12気筒61000ccインタークーラ付きターボチャージャを備えたDML61Zで、出力は当初1000PS後に1100ps。中央の運転台を挟んで前後に１台ずつ搭載。軸配置はB-2-B、最高速度95km/h。中間の2軸台車は駆動力を持たないが空気バネを使って自台車と前後動力台車への重量配分を変化させ、軸重制限の掛かるローカル線へ乗り入れたり、動輪へしっかりと重量を負担させて粘着牽引力を向上させるなど便利に使用されている。貨物・旅客両用だが、旅客用には暖房用SGを搭載する。その他、重連の可否などでいくつかの番台区分を持つ。全国の非電化幹線で活躍し、ブルートレインの牽引や石北本線でのプッシュプル貨物牽引による常紋越え、北斗星カラー重連による「オリエントエクスプレス’88」牽引など、数々の華やかな走行シーンやドラマを生んだが、令和の現在登場して60年が経過。JR貨物継承機は全期DF200に置き換えられて使命を全うし、東日本・西日本に合わせて10両が工事列車の牽引等に残存するのみで終焉は近い。牽引列車に乗ったのは一度だけ「北斗星」であったが、「特通客C3」を確保するため一生懸命走っていたのが印象に残る。ちなみに名古屋駅で新幹線待ってると臨港と稲沢を行き来する本機を必ず見ることが出来るわけだが、大体名古屋駅構内は惰行で通過するので、あまりこう、その辺の印象は残っていない。

【模型】NゲージのDD51は昭和50年代よりKATO・TOMIX・エンドウ（金属製）が存在し、土日鉄道にはトミックスの初期製品がいた。その後同社品リニューアル「ハイグレード仕様」に置き換えたわけだが、これが不良モータで名高いM-9を使用しておりその日のうちに赤ランプ。何度かモータを交換して使用していたが音を上げ、KATOの21世紀設計の1000番台、しかし牽引力不足で再度トミックスの500番台M-13モータ2両、要するに計3両という布陣。写真の機体はKATO機。横から見るとSLファンに蛇蝎の如く嫌われた「赤文鎮」のフォルムを的確に再現。

【運用】関西本線モードで貨物を牽いたり、九州モードで筑豊本線の50系「レッドトレイン」を牽いたり、金帯24系をぶら下げて「出雲」になったり。

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電気機関車ED76形式

【実車】九州用として配置されていたED72・73の置き換えとして1965年に登場。これら機関車は交流→直流変換に真空管の一種である水銀整流器を用いていたが、振動する機械の中で多数の真空管、および水銀を扱う難易度の高さ、その耐久性には問題があった。そこでED74以降は水銀に対してシリコン半導体で出来ていることから「シリコン整流器」と呼ばれた要するにダイオードに変更された。主に北日本に投入されたED75に対して九州用として製作されたのが本機である。75との相違は客車列車用に暖房用の蒸気発生装置（SG）を搭載していることで、このため車体長が伸び、軸重軽減のため中間に動力を持たない空気バネ台車を有する。軸配置B-2-B。出力1900kW、最高速度100km/h。中間台車は自身の空気圧を調整することで軸重をコントロールする機能を有し、鹿児島本線熊本以南、日豊本線大分以南など軸重制限のある地域でも運用可能とした。客貨両用にブルートレインの先頭にも立ち、「九州の顔」として活躍したが登場して半世紀余が経過、貨物機が門司に10両のみ残存。EF510-300への置き換えが発表され風前の灯火である。

【模型】NゲージのED76は昭和の終わりにトミックスが出していて当社にも在籍していたが、21世紀になってKATOからフライホイール付きで登場、こちらに置き換えた。模型化のキモは前面窓の細い細い柱なのだが、まぁ当たり前のように表現されている。

【運用】ブルトレ「あさかぜ」「はやぶさ」「さくら」とあるので牽かせるのだが、KATO車は軽くて牽引力が無いので八巻ループは通さないようにしている。どこかのタイミングで車輪だけ買ってゴムタイヤ3軸化の予定。それ以外では八代以南に残っていた客車普通列車を模した運転など。ED73やEF70と共に真っ赤っかに活躍。

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電気機関車ＥＦ７０形式

【実車】1961年登場。交流電気機関車は動輪6軸F形主体の直流機に対して4軸のD形で良いとされていたが、北陸本線電化に際して12‰連続勾配を有する北陸トンネルが存在することから、D形ではチト無理だろという観点でF形にされた。軸配置B-B-B。交流電圧をトランスで変化させてモータ電圧をコントロール、直流への変換はシリコン整流器（要するにダイオード）を使う。出力2300kW、最高速度100km/h。

寝台特急「日本海」の運転開始に合わせ、20系客車牽引用のブレーキ強化を施した「1000番台」が登場、北陸本線交流電化区間で物流の重責を担ったが、湖西線が開通し（1974年）、交直両用の別掲EF81の増備が進むと交流区間しか使えない本機は継子となり、一部が同様な60Hz交流区間の九州へ転出。しかしF級の重さが災いし熊本以南へ運用できないことからこちらでも持て余され、九州での運用はわずか2年にとどまり、登場から四半世紀も経たない1985年までに全車廃車された。JRへの継承車はなく、「碓氷鉄道文化むら」に1001号機（改造前22号機）が静態保存。

【模型】NゲージのEF70はKATOの「電気機関車模型化第1号」で、昭和40年代から存在。土日鉄道にいるのは21世紀リニューアル品1000番台の2両である。引き締まった足回りとゴチャゴチャと配線された屋根上がメカメカしくてよろしい。
【運用】実車の九州運用は短期間だったが、バラエティを重視する土日鉄道では、北陸モードで旧客や貨物を牽引するほか、九州モードでED73やED76と共に色々牽引。っていうか、八巻ループの勾配があるのでタッパが長くて重量のある本機やED76の方が好ましい。

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