８１１系

【実車】別掲４２３系等の老朽化を迎えて１９８９年にJR九州が最初に製作した一般型車両である。交流専用として設計されたことからサイリスタ位相制御を採用し直流電動機を駆動。最高速度120km/h。内装は転換クロス・トイレ付きで、臨時急行への運用も想定されている。博多周辺の快速列車を皮切りに北九州地域で広く活躍、乗ると国鉄形の乗り味だが風景が九州で内装が２２１っぽいので変な錯覚を覚える。近年、リニューアル工事を受けてVVVFインバータ制御への改造とロングシート化が進行中。
【模型】Nゲージの８１１系はマイクロエースが出しており土日鉄道にも在籍していたが、カーブで異音を発して減速するという寿命っぽい症状が出たため運用中止。代打で別掲４１５系１５００番台を調達したが、２０２３年末、グリーンマックスから発売されて再度入線した。ディテールはペラいが車両間の距離が異なるとか高さがガタガタとか基本のなってないマイクロ製とは雲泥の差。
【運用】JR九州の３０年分に対応できる。基本、普通列車で運用。

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初期のマイクロエース動力機構について

この辺の「フライホイール搭載前」の連中ね。経年20年くらい。

モータはトミックスM-5に換装済み。そもそも絡んだホコリを取るにも全バラシが必要だが、この座席裏の通電板（バスバーｗ）が錆びるのでついでに磨いている。で。

カーブで異音を発して速度が落ちるようになって来たのよ。何らか駆動系の負荷が増えているか、ギアがマトモにかみ合わなくなってきたのか、それは判らない。ちなみに最初にこれを発症したのは811系で、こちらはグリーンマックスに買い換えたのでぶっちゃけ追求はしていない。が。映ってるラピートとか、東武DRCとか、マイクロエースにしちゃ印象把握の良い方だから、他社からは出てくるまい。どうにか延命か買い換えを考えねばならない。ラピートはライトが暗いのもあるので買い換えを模索。

DRCは良さげな中古待ちだが、東武は8000とか集めて「東武モード」をやろうと思っているので、何らか小細工で延命を試みる。推定原因としては。

①ピニオンギアの摩耗（バックラッシュはでかいっちゃでかい）
②車軸摩耗による左右ズレ
③車輪ゴムの劣化
①はどうにもならんが後はどうにかなる。KATOの短軸ギア付きを買ってきて車輪部分だけ付け替えるのだ。

ケンジントンのマウスに近い側がマイクロの車輪、手前がKATOである。マイクロの車輪はトミックスを参考にしているので、プラの軸自体はKATOより短い。一方でKATOの方にはDD54のパーツで車軸に組み込むスペーサーというのがある。これを使ってマイクロ車軸の両側にKATOの車輪を押し込むという方法が使えそうだ。

結果は追って。ああ、やっかいで鬱陶しい。

東武1800系【りょうもう】

【実車】群馬県太田市周辺は戦前から工場が集まり、東武としてもこれらへ向かうビジネス客向けに急行列車を運転していた。日光線系統の「お古」が多かったが、1969年、専用車として1800系が投入され、急行「りょうもう」として運用が開始された。走行機器類は当時大量生産中だった通勤形8000系をベースとしており、Tc1-M2-M1-Tc2の4連を組み、最高速度105km/h。内装は「急行」として実用本位にまとめられ、リクライニング無しの回転クロスシートでフル空調。そして鉄道車両として初の試みとなる飲料自動販売機を設置した。好評で最終的に6両編成化され9編成製作され、ド派手なローズピンクを見せびらかせて黙々と浅草と両毛地区を行き来した。1991年、別掲100系「スペーシア」が就役すると廃車になった1720系の走行系を利用した200系が製作され、本系列は「りょうもう」の任を解かれ、日光線への転用、通勤電車化などの改造を経て2022年、使命を全うした。小学2年まで越谷の線路際で暮らしていたので、本系列・急行「りょうもう」は「身近だが乗ることのない列車」だったが、確か一度だけ父親にねだって館林まで乗ったはずである。詳しい記憶は残っていない。

【模型】模型はマイクロエース。2023年発売。着荷開封（回着整備）をしようとしたら動力は動かないわ（ギヤの外れ）ライトは点かないわ（LEDはんだ不備）令和に向かって劣化が進んでもうだめだろこのメーカって感じの仕上がり。ディテールはペラペラ。塗装はテカテカ。
【運用】東武モードの時はクリーム色の8000や営団3000と一緒なので4連で、私鉄特急大集合の時は最終仕様の6連で運転。

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名鉄キハ8000系（8200）【北アルプス】

【実車】鉄道省高山本線が岐阜へ取り付いた時点で、名古屋から高山へのアクセスは時の名岐鉄道鵜沼経由が最短となったことから、電車を省線の客車列車に連結するという形で直通運転を開始。戦争で中断後、再開に合わせて名鉄が1965年に製作したのがキハ8000系気動車である。1966年ブルーリボン賞。メカ的には国鉄キハ58系に範を取り、エンジンもDMH17H形180psと同一でこれを１台または２台搭載。最高速度は95km/hでキハ58系との混結も可能な設計である。一方で車体の狭さや急カーブの存在など、名鉄車ならではの限界に基づく工夫も凝らされ、例えば乗降扉は戸袋不要の折り戸とし、しかも1両に付き1カ所として放熱器設置スペースを捻出している。当初「準急たかやま」としてデビューしたものの、内装はパノラマカーとほぼ同一の転換クロスシートに冷房付きであったことから人気を博し、指定券はいつも売り切れだったという。その後国鉄側の都合に合わせて急行・特急と格上げされ、「特急北アルプス」として最盛期は富山へ直通し、更に富山地鉄を経由して立山まで走った。この立山直通に合わせて1969年に増備されたのが模型のプロトタイプであるキハ8200（キハ8201～8205）で、中間車（キロ8050・キロ8150→後普通車化）を含んだ1965年製作車と異なり全車先頭車である。8200は馬力確保のため走行用の2機のエンジンに加え、発電エンジンも加えた構成とされ、21m級車体を採用して床下スペースを確保、それでも冷却器の設置スペースが不足し、客室スペースを削っている。1991年、別掲キハ8500の就役に伴い使命を全うした。

【模型】Nゲージの名鉄キハ8000系はマイクロエースが発売し、土日鉄道にも配属されていたが、スリムな名鉄車はガニマタ規格の日本型Nゲージでプロポーションを確保するのが難しく、まぁ「不細工」な出来映えだったのですよ。なので2022年、トミックスからの発売に合わせて置き換え。マイクロのは65年車で元キロとか含まれてるんだけどまぁええわ。
【運用】名鉄モードより「私鉄特急大集合」で出す方が多いかも知れんね。

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近鉄30000系【ビスタカーⅢ世】

【実車】1978年、別掲10100系の後継として登場。1979年ブルーリボン賞。連接構造など無理くり感の残る先代に対して通常の20ｍボギー車であり、令和の現在ＪＲ東日本を中心にうじゃうじゃ走る2階建て車両とほぼ共通のスタイルに仕上がっている。逆に言うと2階建て車両の基本構造が確立したと言え、後の100系新幹線、211系Ts車の2階建てで花開くことになる。以降別掲21000系「アーバンライナー」登場まで近鉄の顔、フラグシップとして、名阪ノンストップを中心に、伊勢方面などドル箱路線で華やかに活躍した。二階建て車両はモータ非搭載の付随車「サ」であるあため、峠越えや高速運転に備え前後を挟む先頭動力車「モ」には当時としては最大級の出力を誇る三菱電機製の180kWモータを搭載、最高速度120キロを確保した。令和の現在リニューアルされ「ビスタEX」の愛称を与えられ、花形名阪特急からは退いたものの、引き続き伊勢志摩方面へ運用が続いている。名阪を近鉄で移動する時は基本的に甲特急のデラックスシートに収まっているが、家族で移動する際に2階席、1階席それぞれ一度ずつ利用している。しかし2階席では娘がゲームに夢中でサッとカーテンを閉めてしまい、1階席は仕切りがないので冬場は寒いのであった。標準軌の車両だから乗り心地はいいんだけどね。

（下は個室状態だがあっぱっぱー）

【模型】Nゲージの30000系ビスタカーはHOが主力の「エンドウ」が金属製で1978年だかに模型化。これが名古屋のデパート「松坂屋」の鉄道模型売り場（当時紳士用品のフロアにあった）のてっぺんに展示されておってだな。かっこよくて欲しくてたまらなかった。ようやくお年玉かき集めて出向いたら「売り切れました」。以来40年ｗ。根性？宿願？執念？執着？トミックスの中古を拾ってきてお迎え。エンドウのはライト不点灯だし、もし、当時買ってたら今は継子になってたかもしれんね（負け惜しみ？）。

トミックスの30000系は2009年に登場し、数回のリニューアルを経ており、本品はフライホイールモータ付きの最新構成。但しモータ自体はM9なのでM13に代えてある。動力は現物付随車の2階建ての片割れ、サ30100の1階席を潰して入れてある。ディテールの目玉はモの床下ずらっと並んだ自然通風式の抵抗器だが、透けて見えるように作れるのはいつになるやら。

【運用】KATOの10100系は構造的に少し無理があるようで、今後土日鉄道で運転する「ビスタカー」はこの子が主体になる予定。私鉄特急大集合でどっちかつーと乙特急で運転するかも。

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