２０５系

（武蔵野線仕様）

【実車】２０１・２０３系は省エネ効果は大きいものの、この時代に電力制御用半導体を使った制御システムは著しく高価で、深刻な赤字を抱えていた国鉄は根を上げ、計画していた山手線用新型電車はコストダウンを図ることになった。そこで、従来の抵抗制御＋直流直巻モータの構成はそのまま、弱め界磁回路に外部電源で動作する別回路を重畳させたのが「界磁添加励磁制御」（かいじてんかれいじせいぎょ）である。この機構の解説には、直流電動機の原理を説明し、模型やオモチャで一般的なマブチモータ等と異なる問題点（電機子反作用対策）を説明する必要があるので省略するが（おいおい）、磁力コントロール回路を別個に持つことで高速特性・電力回生能力を意図的に変化させられることが出来るようになった、と理解されたい。合わせて車体を軽量ステンレスにすることでボルスタレス台車を採用し、全体的に軽量化することで消費電力の軽減が図られた。この、ステンレス車体＋ボルスタレス台車の構成は令和の現在日本の電車のスタンダードとなっている。なお、本系列は車体・台車・制御方式いずれも新型の組み合わせであるにもかかわらず、試作を行わず、しかも１９８４年に設計が開始され、翌８５年１月には第１編成が登場するというスピードで生産された。山手線にまず投入されたため、「やまのてせんのでんしゃ」として顔を知られたが、以降首都圏では横浜線・南武線・相模線・埼京線・京葉線・武蔵野線に、大阪エリアでは京阪神緩行線の普通電車、そして阪和線にも投入された。２１世紀以降は主戦場を離れた車両は短編成化されて地方へ回り、更に民鉄やインドネシアに渡った車両もある。令和の現在ＪＲ車は西日本で奈良に少し、あとは富士急とインドネシアである。通勤で横浜線を使っていたので良く乗った。ただ、何か記憶に残る特徴があるわけではない。
【模型】模型はＫＡＴＯ。武蔵野線仕様と横浜線仕様が在籍。モータの起動電圧が高く、回転数は控えめ。

【運用】武蔵野線仕様は１０１系や１０３系と共に。横浜線仕様は根岸線の連中と一緒に走る。

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