電気機関車ＥＦ６２形式

【実車】ピンポイント設計。すなわち、アプト式だった碓氷峠を通常のレールと車輪だけに置き換え、通過列車の制限を緩和するため、上げ下ろし専用の補機であるＥＦ６３を設計、これと連結することを前提に信越本線に投入。軸配置は少しでも軽量化するため、ＥＦ６５等に見られるＢ－Ｂ－Ｂの３台車ではなく、Ｃ－Ｃの２台車。出力2550kW、最高速度100km/h。1962年。結果、貨物列車は従来の360tから400tへ増加し、通過に要する時間もアプト時代の42分から登坂17分降坂24分に短縮した。しかしそれでも東海道の重貨物列車1200tの1／3に過ぎず、沿線各地向けの貨物以外は上越線や中央本線回りが主に使われたほか、旅客列車も電車化が進む時代であったため、６２＋６３×２両の三重連の時代は２０年ほどで終焉を迎えた。

一方この頃、東海道・山陽の荷物列車に使われていたＥＦ５８の経年劣化が深刻化。荷物列車には乗務員向け暖房用に蒸気発生装置（ＳＧ：SteamGenerator）を搭載した機関車が必要だったが、ここで白羽の矢が立ったのが本機で、なんと極端な峠道から平坦高速の東海道・山陽筋へ一大コンバートが行われた。結果、全界磁39km/h・弱め界磁63km/hというトルク全振りの動力機構がまさかの全速運転。次々ぶっ壊れたそうだが修理対応、東京－下関を長駆上下した。しかし荷物列車の運転自体が消滅、ＪＲ化後は急行「能登」の牽引等で５両が残存したが、１９９７年の北陸新幹線長野開業、伴う碓氷峠区間の廃止で存在する意義が消滅、２１世紀を待たず全車廃車された。

【模型】模型はＫＡＴＯ。トミックスがスプリングウォーム動力時代に模型化して持っていたが、フライホイール付きのコイツが出て乗り換え。ただ軽いので実車みたいな牽引力を想像すると裏切られる。

【運用】その「東海道荷物列車」が主たる役目なのだが、武蔵野線に入っていたとの想定で貨物列車も牽かせる。ただし、実際入っていたかどうかは検索しても出てこない。高崎までの短距離をロクゴなんかに牽かせるような効率の悪いことはしてなかったと思うが。

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